找准突破口 电动汽车产业化探路

“不能简单地把制约电动汽车发展的问题归结为电池、电机、电控的问题，认为只要我们把这三大问题一一解决，电动汽车的产业化就指日可待。”近日，有“中国电动车**人”之称的清华大学教授、中国自行车协会电动车首席**马贵龙向记者表示，“我们应该看到，在电池方面，锂离子电池的原创性专利不在中国人手中，电池制造的设备、工艺国外比我们**，我们还处于学习、追赶的状态；在电机领域，目前**公认**的是永磁同步电机，其专利也不在我们手里，我们只能做到接近国外**水平；在电控方面，我们基本都是采用德国的产品。”

    马贵龙表示，从人才、技术、经验、设备、工艺到品牌，我国的汽车工业都与发达国家不在一个起跑线上。电动汽车与传统汽车是密切相关的，如果不找准突破口，又怎么真正实现跨越式发展。“不能就车论车，必须站在能源、环保、交通、经济发展、科技进步以及市场需求等更高的层面，才能找准突破口和切入点”。

    从中速电动轿车切入

    经济的发展、科技的进步使交通工具的功能发生了变化，人们的观念和需求也随之改变。以前北京人去天津愿意自己开车，但现在从北京到天津乘坐高铁３０分钟就可以到达，方便快捷、经济安全还省心。随着城市高速轨道交通日益便利，现在大部分人购车是为了寻求一个中距离也就是几十公里内的代步工具，希望提高舒适性和交通质量，并且由于国内很多城市的道路限速都在每小时６０公里以内以及交通拥堵等因素，电动汽车设计时速１５０公里、２００公里完全没有必要。“在电动汽车发展上，我主张从中速电动轿车切入，**高时速８０公里，经济运行时速６０公里，这样的设计有可能拥有很大的市场。”马贵龙表示。

    目前，国内很多汽车企业新上马的电动汽车项目都是按照１５０公里以上时速设计，一次充电续驶里程希望做到２００－３００公里。按照这样的指标生产出来的电动汽车，高成本将是其推广的**障碍，难以商品化，并且在公用充换电设施尚未普及之前，即便是这样的车也无法跑长途。据了解，汽车行进中的功率消耗主要是克服风阻，如果把电动汽车设计为１５０公里的时速，与时速８０公里的电动汽车相比要多消耗３．５倍以上的功率，制造成本则会相差很多。

    马贵龙向记者描述了中速电动轿车的发展前景：与时速１５０公里的电动汽车相比，其电池容量、电机功率相对较小，在设计时再考虑市场细分，比如北京和重庆不是一个爬坡要求，这样就可以把电动轿车制造成本降下来，控制在几万元之内。与同价位的燃油车相比，配置可以高出几个档次，天窗、真皮座椅、ＭＰ３、车载电脑、无线上网等，加上极低的使用成本，肯定具有极强的市场竞争力。“在中速电动轿车发展过程中还可以逐步发展电动汽车电控技术”。

    马贵龙还列举了电动两轮车发展的例子：２０００年以前很多人都不看好电动两轮车的市场前景，但目前我国电动两轮车年产量已经超过２０００万辆，全国保有量达到１．２亿辆。如果我国把中速电动轿车发展起来，大量的新增市场很可能形成，在这一过程中还可以形成具有中国特色的中速电动轿车品牌。

    拥有四大优势

    据介绍，我国在发展中速电动轿车方面拥有四大优势：**，电动自行车十余年自主创新实现产业化的经验和技术积累，比如我国拥有永磁无刷电机的资源优势、传统产业的继承性优势，以及在电池充放电及其管理技术上的经验，这都是我国的核心技术。第二，多年来汽车制造业的飞速发展为我国培养了大批技术人才，积累了生产、售后服务等经验。第三，国家８６３计划在新能源汽车领域所取得的各项科技成果为我国发展中速电动轿车奠定了雄厚的基础。第四，我国拥有巨大的汽车消费市场，这是我国的**优势。

    汽车行业资深**贾新光表示，电动汽车发展应该借鉴电动两轮车发展的经验，把市场目标对准现在骑自行车、电动车、摩托车的人群，不需要很高的成本就能很快启动市场，这也是具有中国特色的电动汽车发展道路。

    国家８６３计划节能与新能源汽车重大项目组组长、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高曾在不同场合表示，我国电动汽车发展要有自己的特色。“为什么一定要想着怎样把中级车做成电动车？中级车由于用户要求一定的续驶里程，在很长一段时间内都只能以内燃机为主。电动汽车推广可能采取一种‘从两头到中央’的方法，即先在小型车和大型公交客车这两头进行推广，逐步过渡到中级车”。

    标准法规先行

    近日，中央电视台关于四轮低速电动车行业混乱状况的报道把相关企业推向风口浪尖。业内人士认为，导致这一行业混乱的真正根源不在企业，而在于相关标准的缺失。“‘山寨’电动车之所以在市场上泛滥，固然是因为存在消费需求，但更重要的是没有标准法规、没有资质的审查”。

    标准、法规的重要性在国内电动两轮车十几年的发展中已得到印证。由于电动两轮车标准、法规滞后，导致目前行业出现很多问题。马贵龙表示，标准具有前瞻性、科学性，是行业科学发展、和谐发展、规范发展、健康发展的重要保障。“中速电动轿车的法规、标准必须在产品化设计阶段介入，否则将来设计出来的产品五花八门，将造成巨大损失，而且影响到厂商的生产、商家的经营乃至消费者使用”。

    据了解，在产品化设计方面，我国一直以来非常薄弱。但电动两轮车有产品化设计的经验，之所以现在产量占**９０％以上，就是因为国内企业在产品化设计时就把方方面面的问题都考虑进去了，因此能做出好的产品。

    “要实现中速电动轿车的商业化，充电桩、换电池站等一大批公用设施需要建立，但建立时就涉及到规范问题，要规范电压等级、电池容量等级、电能显示、里程显示和计价等。”马贵龙表示，国家应该尽快成立中速电动轿车产品化设计和商品化生产的领导小组，统一管理标准、法规问题。同时应允许传统汽车企业以外的其他企业介入，国家有关部门设定相关标准，只要这些企业达到标准就应该发放准入资质。

    普及与提高相结合

    今年以来，科技部、财政部联合开展了“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。对此，马贵龙表示，有必要在此基础上进一步加大混合动力公交车的研发、推广力度。“如果在公交车上加入混合动力尤其是插入式混合动力，对节油、环保将产生巨大作用”。

    对于小型乘用车，马贵龙不主张使用插入式混合动力技术，“一辆车里两套系统成本太高，商业化前景几乎为零，而且故障率会很高”。

    **认为，电动汽车与燃油汽车应该是长期共存、和谐发展的关系。大量电动轿车的出现可有效减少石油消耗、空气污染，燃油轿车的技术进步丝毫不能放松。同时，推广纯电动汽车并不意味着可以放松对混合动力发动机、电机的研发，反而应该加强研发。

    “我国在电动汽车发展问题上应该普及与提高相结合，建立两套体系，既要成立‘科学登山队’，在电池、电机、电控的研发上瞄准****高水平，攀登电动汽车的珠穆朗玛峰；也要成立‘科学普及队’，集中力量迅速实现中速电动轿车的产业化。”马贵龙认为，将来中速电动轿车形成每年百万辆以上的生产和销售是完全可能的。