2011中国民航昨日辉煌难重现

2010年是中国民航整体盈利水平**高的一年，2010年中国民航以斐然成绩完美收官：业绩突破450亿元，预计约占**民航业利润总额的60%；首都机场年旅客吞吐量超过7300万人次，排名**第二；国际航协公布的2010年全球五大市值航空公司中，有两家来自中国内地，分别是以200亿美元排名首位的国航和以110亿美元排名第四的南航。成绩已属于过去，伴随新年的钟声，我们迎来了充满期待和希望的2011年。

    国际金融危机阴霾未散，**经济结构正处于深度调整的关键期。据国际货币基金组织预测，今年**经济的增长速度有可能放缓。霸权主义和贸易保护主义的重新抬头，影响了我国的稳定和扩大出口。输入性通货膨胀，加剧了稳定国内物价的难度。而物价问题，涉及民生，影响稳定，关系全局，须臾不可放松。

    2011年，中国将迎来入世十周年。目前我国出口规模已位居****，累计吸收外资1.06万亿美元。但是，也存在着不少问题。一些国家在人民币汇率、知识产权保护、投资环境等问题上，频繁施压，制造贸易摩擦。不稳定、不确定性因素仍然较多，潜存着一些难以预见的风险，这使得今年中国宏观经济调控面临着极其复杂的国内外环境。

    空域管制使民航在捆绑中发展举步维艰，而航班延误也使航企与旅客间矛盾激化，一向以快著称的民航正逐渐失去核心竞争力。加之世博、亚运等大型活动的结束，让民航市场发展失去了助推器。在不借助外力的情况下，仅靠自身如何持续发展是明年民航业一大待解难题。众所周知，目前，国内“四纵四横”高铁网络布局覆盖的区域主要位于中东部地区，这个地区也正是民航黄金航线**多、运量**的区域。在相同线路与高铁对抗时，部分航空公司因旅客分流而不得已选择退出航线。

    长期以来，我国民航空域只占全部空域的20%左右，且近年来几乎没有增长，其余80%左右的空域由军方控制。尽管民航采取了各种技术和管理手段提高空域使用效率，但由于航班量的**增长已经接近现有条件下的民用空域极限，加之军事活动、重要任务保障等对民航空域的临时限制，流量控制已成常态，并已超过天气因素，成为航班延误的首要成因。尽管**、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，空域资源短缺仍将是限制民航**发展的主要瓶颈，而且这一瓶颈短期内难以打破，运输量逐年上升但空域资源难以扩充的单边增长局面，将是民航提高航班正常率的**挑战。

    对航空公司而言，规模效应可以占据更大的市场份额，实现更低的成本运营。国际上近几年来航空公司的兼并重组，使得“巨无霸”航空公司不断诞生，欧洲基本上形成了以法荷航、汉莎航和英航为主的市场格局，美国基本上形成了美联航、达美航、美洲航、美西南的市场格局。经过2009年的重组，我国航空市场基本形成三国鼎立局面，国航系包括了国航、深航、山东航；东航系为东航和上航；南航系则包括了南航、厦航和川航。相比欧**超级承运人，中国航空公司在机队数量、航线网络、运营管理、收益水平等方面还有不少的差距。

    虽然经国家有关部门批准，自2011年1月1日起，免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费。