港口整合不应追求规模效应

 港口跨区域整合，不是简单区域协调，而是利益再分配问题；不是规模越大越好，而要真正提高效益，带动相关区域经济发展。

    交通运输部在10日召开的全国港航管理工作会议暨港口发展管理模式研讨会上透露，为加速港口转变发展方式，我国仍需积极开展港口资源整合的探索，目前已整合港口达40多个，约占我国港口总数的1／10。

    我国自2001年实行港口管理体制改革以来，港口迎来了高速发展期，全国港口吞吐量年均增加14个百分点，规模以上港口增加到430多个。然而，粗放型发展模式也导致了港口资源浪费、低水平重复建设和恶性竞争。因此，近年来交通运输部与地方有关部门开始尝试推行港口资源整合。

    港口资源整合有利于提升枢纽地位

    大连海事大学港口与航运研究所所长孙光圻教授说，港口间的资源整合是发展中的必然，也是必要的措施。

    业内人士认为，在一定区域内，航运公司往往倾向于**区域性的交通枢纽，而确立枢纽地位，整合资源至关重要。近年来交通运输部与地方有关部门开始尝试推行港口资源整合。目前，福建、广西、湖北等省区已在部分区域打破行政区划，探索实行跨区域的港口管理模式。

    去年福建省出台了《福建省港口体制一体化整合总体方案》，决定整合全省港湾资源，形成福州港、湄州湾港?泉州—莆田?、厦门港三大港口格局。今年8月，福建厦门港与漳州港进行整合，由厦门港口管理局统一管辖厦门、漳州两市所有港区，厦门港的定位是以国际外贸集装箱运输为主、散杂货为辅的国际航运枢纽港。

    福建省港航管理局办公室一位负责人向中国经济时报记者介绍，此次厦门与漳州两港口整合，旨在提高港口运营规模，做大做强海运经济，由大港带小港，有利于发挥港口物流资源的**效益。厦门年吞吐量超1亿吨，漳州吞吐量较小，而两个港口各自建集装箱码头，定位相似，出现重复建设与恶性竞争，不利于区域经济发展。

    这位负责人表示，整合后，港口的规划、功能定位、建设等行政审批统一由新成立的厦门港口管理局管辖，管理局将根据发展需要加大对漳州市行政区划内港口公共基础设施的投资力度，同时漳州属地港区征收的港航规费全部用于港区内公共基础设施建设，而漳州行政区域内港口的工商、税务、国土、投资、环保、海事仍按属地化管理。

    通过整合，港口运营规模扩大，厦门港的叠加效益将得以增加，海运能力和品牌**度将进一步提升，漳州港以厦门为依托，可实现航运一体化与资源优势互补。

    整合不能片面追求规模效应

    据透露，按我国沿海主枢纽港的分布地域和特点，交通部有意重点整合长江三角洲、珠江三角洲、华南地区及环渤海地区港口资源，形成各具特色的港口体系，其中5大沿海港口群是发展重心。围绕建设以上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心；围绕香港国际航运中心发展，建设以香港、深圳和广州三港为主体的华南区域港口群；围绕建设东北亚重要国际航运中心，打造大连、天津、青岛三港各具特色发展的环渤海区域港口群；还有以北部湾的北海港、钦州港等为群体的西南沿海港口群。  目前，珠三角港口扩张投资进入了白热化状态，东莞要借虎门港打造自己的“滨海新区”；惠州把城市都定位为“现代化港口城市”；年集装箱只有50万的珠海也提出要发展港口经济；中山港打算拿出25亿巨资，开发二期工程。

    面对一些吞吐量低迷甚至负增长的港口城市盲目进行资源扩张与整合，北京邮电大学区域经济与产业发展研究中心主任茶洪旺教授接受中国经济时报记者采访时说，港口资源整合必须通过科学论证与规划，要明确整合目标与途径，特别是跨区域整合，牵涉到不同行政管辖以及利益分配，是条条整合，还是块块整合，是物流整合，还是利益分配整合，等等这些问题都要考虑。如果只是港口资源统筹安排，由集团对行业内部进行统一管理，实现港口资源效益的**化，而不打破行政管辖权，整合起来相对容易些；如果打破利益，打破行政管辖权，港口资源整合起来就有一些难度。

    茶洪旺认为，港口跨区域整合，不是简单区域协调，而是利益再分配问题；不是规模越大越好，而要真正提高效益，带动相关区域经济发展。如果达不到预期效果，不如不整合。譬如，厦门与漳州港口整合，厦门港口吞吐量加大，**度提高的同时，漳州港口经济是否也得以加快提升，这些问题都值得研究。

    茶洪旺建议，一些区域邻近、功能接近的港口可先行整合，而功能差别较大的港口，整合要看合适时机。他强调，在整合过程中，政府应是主导，但政府不能包办，此外还要防止名义上的整合。