董秘余兴喜：中国铁建转型升级进展显著

　　

 

　　图为中国铁建董秘余兴喜

　　

 

　　2011年以来，由于国内宏观调控，国际经济低迷，中国铁建的传统市场西亚、北非局势动荡，国内外的压力前所未有地拷问着中国铁建这家有着64年历史、久经风雨的铁军。如何在严峻的外部环境下安然自立?如何进行结构调整，实现非工程承包业务的崛起?如何在基建业务重大项目的密集批复中把握住机遇?证券时报记者近日专访了中国铁建董秘余兴喜。

　　转型是战略核心

　　转型主要是结构的调整，实行“相关多元”，加大非工程承包板块在中国铁建整体业务中的比重，加大非铁路业务的发展力度，坚定不移地大力开拓海外市场。

　　证券时报记者：能否简要介绍一下公司的“转型升级”战略?

　　余兴喜：转型升级是公司发展战略的核心内容，主要包括两个方面：一是业务结构的调整，二是境内与海外结构的调整。

　　业务结构的调整，首先是在各业务板块的结构上实行“相关多元”，加大非工程承包板块在公司整体业务中的比重。其次是在工程承包板块内部加大非铁路业务的发展力度，推进技术含量较高、毛利率较高业务的发展，开拓新的领域和市场。境内与海外结构的调整，就是在不放松境内市场的同时，坚定不移地大力开拓海外市场，提高海外业务在公司整体业务中的比重。

　　这两方面的结构调整，近年来都取得了明显的进展。在工程承包板块内部，成立了港航局，加大了非铁路业务的市场开发力度，非铁路业务在营收中的占比有了较大提高;来自境外的营业收入占比也在增长。2012年上半年海外新签合同额同比增长559%。截至2012年6月底，公司待完成合同额12899亿元中，海外订单占14.1%，预示着海外业务的比重将会逐步提高。

　　“升级”主要包括技术的升级、业务模式的升级和管理的升级，这些方面公司都做了大量的工作。在研发上，公司近几年来加大了投入，取得了显著的成果。公司还成立了投资公司、保险经纪公司，重组了一家财务公司，整合了海外业务，成立了国际集团。公司治理进一步规范，内部控制和风险管理工作进一步加强等等。

　　虽然公司在管理上一直都在进步，但我们仍然要清醒地认识到，公司在管理上的潜力仍然很大，我们还有很多工作要做。

　　证券时报记者：公司上半年新签合同大幅增长，请详细介绍一下?

　　余兴喜：上半年新签合同额2800多亿元，同比增长36.55%。尤其是房建、市政、水利电力工程新签合同大幅增长，增幅均超过100%。这几个领域过去基数相对比较低，在铁路新项目大幅减少的情况下，我们加大了这些领域的经营力度，取得了明显的效果。

　　这两年公司跟很多相关各方都签了战略合作协议，对公司拓展市场、增加订单有很大帮助。

　　在海外，今年上半年中国铁建与尼日利亚、安哥拉、西班牙、马来西亚等国家的政府高层都有接触;在国内，还与许多地方政府签订了战略合作协议，如湖南、北京、广西、山西、陕西、云南、福建、河北等;另外，还与一些大的企业集团实行战略合作，比如中国北车、新兴际华、中国有色、中兴通讯等。

　　证券时报记者：公司提出了“从铁路转向路外、从国内转向国外”的发展战略，非工程业务未来占比如何?

　　余兴喜：过去过度依赖铁路建设，工程承包的营业收入占比达90%多，其中铁路又占工程承包的60%多，结构不合理的问题长期困扰着中国铁建。于是，公司提出“从铁路转向路外、从国内转向国外”的战略。

　　经过调整，非工程承包业务占比稳步上升，铁路一头独大的局面发生了转变。按照中长期规划，到2020年，非工程承包业务在营业收入中的占比将达到50%，海外业务在营业收入中的占比将达到30%，非工程承包业务和海外市场是公司未来的重要发展方向。

　　证券时报记者：公司今年上半年地产业务收入同比增长12%，在地产调控的背景下为何能取得这样的成绩?

　　余兴喜：公司在房地产业务上有独特的优势：一是过去长期与房地产开发商合作，做了大量的房地产设计、施工、监理业务，对房地产开发的运作比较熟悉;二是公司具有很强的房地产规划、设计、施工能力，房地产业务与公司的其他业务具有很强的互补性;三是公司的下属单位遍布全国各地，这些单位对当地的房地产市场乃至某些地块的情况都非常了解，在拿地上具有独特优势;四是公司规模大，实力雄厚，抗风险能力强。公司的房地产业务虽然起步较晚，但发展较快。

　　目前，公司的房地产开发项目遍及北京、天津、重庆、广州等33个城市，总建筑面积2426万平方米。公司在拿地上非常谨慎，“宁可错过，不可拿错”。应该说，公司的所有项目都很好，销售都很不错，具有较强的市场竞争力。

　　证券时报记者：公司有压地情况吗?未来目标怎样?

　　余兴喜：公司的原则是不压地，快开发。一是政府不鼓励压地，作为一家公众公司，要很好地履行我们的社会责任;二是从企业经济效益考虑，开发得快，虽然土地升值少或不升值，但因为房地产是资金密集型行业，资金周转快，反而可以赚更多。公司不谋求暴利，不谋求高毛利，公司地产业务毛利率大概是30%左右，在地产行业算中等偏下，但投资的回报率很好。

　　铁路建设任重道远

　　资金充足就能完成全年4700亿的铁路建设规划;民间资本进入铁路市场是必然选择，要大规模吸引民间资金投资铁路，需要有一个明确的规则，如果不明确、不清晰，民间投资难免会有后顾之忧。

　　证券时报记者：发改委近期批准了25个城市轨道交通建设项目，投资总规模将超过7000亿，这对公司有何影响?

　　余兴喜：城市轨道是“十二五”建设的重点。我国将进入城市轨道的黄金发展期，这对于我们来说是巨大的机遇。

　　中国铁建是中国**早从事地铁建设的企业。全国所有进行过或正在进行城市轨道建设的城市，都有中国铁建参与建设，中国铁建在国内城市轨道建设市场的份额应该在三分之一以上。在海外，中国铁建也有多个城市轨道建设项目。2011年以来，尽管受制于宏观调控及全社会经济增长放缓，城市轨道的新项目相对较少，但公司新签城市轨道合同额仍然较高，2011年达到429.73亿元，今年上半年达到110.57亿元，预计未来将会有更大的增长。

　　证券时报记者：据说我国铁路建设复工了80%，资金从何而来?

　　余兴喜：项目有大有小，受影响的往往又是某些项目的某些部分，很难量化，80%是一个粗略的、估计的说法。2011年三季度是**严重的时候，主要原因是资金不足。后来有关部门陆续出台一些政策，铁道部200亿的债券发行顺利，四季度末期资金到位就不错，今年春节前后就更好一些。今年的资金情况总体上要比去年的三四季度好，资金问题都在逐渐地解决，**近力度可能更大一些，今年的后4个月应该不错。

　　证券时报记者：目前铁路建设只完成了全年目标的40%，市场预计赶工期将至，公司的铁路建设有加快的迹象吗?

　　余兴喜：铁道部7月底披露2012年全国铁路基本建设投资4700亿元，较年初计划增加640亿元。1~7月份实际完成基本建设投资1884.4亿元，8月份以后的5个月应完成2800多亿元，平均每个月560多亿元。这个数不算少，但也不算太多，2007年全年完成了7091亿元，折合月均591亿元。只要资金充足，就完全能够完成。

　　证券时报记者：您对民资入铁前景怎么看?对公司相关业务有什么影响?

　　余兴喜：铁道部提出向民间资本全面放开铁路投资，包括铁路干线、地方铁路、铁路支线。我认为民间资本进入铁路市场是未来的一个方向。

　　目前公路运价是完全市场化，铁路运价与公路运价相比却低很多。由于价格和其他一些因素，铁路运营每年提供的净现金流不多，不可能满足铁路建设的需要。而中国经济对铁路的需求很大，尽管这些年建了不少铁路，但铁路的短缺仍然很严重。从长远来看，铁路领域必须市场化，民间资本进入铁路市场是一个正确的方向。

　　尽管铁路运价目前比公路运价低得多，以及一些别的减利因素，铁道部整体上的经营结果还能保持在盈亏的边缘，有些年份还有少量盈利，有些年份即使亏损也并不是很多。一些社会资本投资的铁路，尽管也有价格较低的问题，但经济效益还不错，如呼准铁路。铁路运输的价格若能够在现有价格基础上有一定幅度的提高，投资铁路的回报率就会非常不错。因此，铁路是可以做到吸引大量民间资本来投资的。

　　要大规模吸引民间资金投资铁路，还有一些问题需要解决。除了前面提到的价格问题，要把有关投资决策的事如股权结构、建设方案等更多地交给投资者自己来确定;对于需要与现有路网相连接的项目(今后要建设的铁路恐怕大部分是此类项目)，还要解决与既有铁路的关系问题。

　　比如要在西部修一条从产区到与既有铁路相连接的运煤铁路，假定货源非常充足，这条新建铁路的运力也很大，但既有铁路在多大程度上能把你的货运到你需要运到的地方，将决定着你是否盈利及盈利多少。特别是在目前既有铁路运力严重不足的情况下，这个问题非常突出。诸如此类的问题，都需要有一个明确的规则，才能吸引民间投资。如果这类问题不明确，不清晰，民间投资难免会有后顾之忧。但我相信这些问题都能够得到解决，民间资金投资铁路前景广阔。

　　证券时报记者：您对中国铁路建设未来发展前景怎么看?

　　余兴喜：中国铁路的短缺是明显的，中国的铁路建设将是一个长期的过程。从数据看，中国铁路营运里程2010年底是9.1万公里，按照“十二五”规划，到2015年底应该达到12万公里，而美国2005年底的铁路营运里程就是27.28万公里，当然美国铁路单位里程的运能要比中国低。

　　与美国相比，中国经济发展的地区差异非常大，主要的经济发达地区在东部沿海，而许多资源却分布在西部，对货运的需求很大。中国的人口比美国多得多，加上经济发展的地区差异大这个因素，人口的流动性非常大，对客运的需求也很大。**近这些年，中国的铁路投资很大一部分是修了客运专线，这在美国是不可能的。尽管公路运输的成本比铁路高出很多，但我们仍然能在高速公路上看到大量的运煤卡车，说明铁路货运能力还是非常短缺的。客运上，“一票难求”的问题仍然比较突出。这些都说明了目前铁路的供求矛盾。

　　解决这些问题，就要继续修铁路。全国如果每年有五、六千亿的铁路建设投资应不算小，但也就能修五、六千公里铁路。按这个速度，如果要增加五、六万公里铁路，就需要十年。因此，中国的铁路建设将是一个长期的过程。