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董秘余兴喜:中国铁建转型升级进展显著

2012-09-11 来源: 证券时报 责任编辑:未填 浏览数:未显示 中贸商网-贸易商务资源网

核心提示:    图为中国铁建董秘余兴喜    2011年以来,由于国内宏观调控,国际经济低迷,中国铁建的传统市场西亚、北非局势动荡,

  

董秘余兴喜:中国铁建转型升级进展显著

 

  图为中国铁建董秘余兴喜

  

董秘余兴喜:中国铁建转型升级进展显著

 

  2011年以来,由于国内宏观调控,国际经济低迷,中国铁建的传统市场西亚、北非局势动荡,国内外的压力前所未有地拷问着中国铁建这家有着64年历史、久经风雨的铁军。如何在严峻的外部环境下安然自立?如何进行结构调整,实现非工程承包业务的崛起?如何在基建业务重大项目的密集批复中把握住机遇?证券时报记者近日专访了中国铁建董秘余兴喜。

  转型是战略核心

  转型主要是结构的调整,实行“相关多元”,加大非工程承包板块在中国铁建整体业务中的比重,加大非铁路业务的发展力度,坚定不移地大力开拓海外市场。

  证券时报记者:能否简要介绍一下公司的“转型升级”战略?

  余兴喜:转型升级是公司发展战略的核心内容,主要包括两个方面:一是业务结构的调整,二是境内与海外结构的调整。

  业务结构的调整,首先是在各业务板块的结构上实行“相关多元”,加大非工程承包板块在公司整体业务中的比重。其次是在工程承包板块内部加大非铁路业务的发展力度,推进技术含量较高、毛利率较高业务的发展,开拓新的领域和市场。境内与海外结构的调整,就是在不放松境内市场的同时,坚定不移地大力开拓海外市场,提高海外业务在公司整体业务中的比重。

  这两方面的结构调整,近年来都取得了明显的进展。在工程承包板块内部,成立了港航局,加大了非铁路业务的市场开发力度,非铁路业务在营收中的占比有了较大提高;来自境外的营业收入占比也在增长。2012年上半年海外新签合同额同比增长559%。截至2012年6月底,公司待完成合同额12899亿元中,海外订单占14.1%,预示着海外业务的比重将会逐步提高。

  “升级”主要包括技术的升级、业务模式的升级和管理的升级,这些方面公司都做了大量的工作。在研发上,公司近几年来加大了投入,取得了显著的成果。公司还成立了投资公司、保险经纪公司,重组了一家财务公司,整合了海外业务,成立了国际集团。公司治理进一步规范,内部控制和风险管理工作进一步加强等等。

  虽然公司在管理上一直都在进步,但我们仍然要清醒地认识到,公司在管理上的潜力仍然很大,我们还有很多工作要做。

  证券时报记者:公司上半年新签合同大幅增长,请详细介绍一下?

  余兴喜:上半年新签合同额2800多亿元,同比增长36.55%。尤其是房建、市政、水利电力工程新签合同大幅增长,增幅均超过100%。这几个领域过去基数相对比较低,在铁路新项目大幅减少的情况下,我们加大了这些领域的经营力度,取得了明显的效果。

  这两年公司跟很多相关各方都签了战略合作协议,对公司拓展市场、增加订单有很大帮助。

  在海外,今年上半年中国铁建与尼日利亚、安哥拉、西班牙、马来西亚等国家的政府高层都有接触;在国内,还与许多地方政府签订了战略合作协议,如湖南、北京、广西、山西、陕西、云南、福建、河北等;另外,还与一些大的企业集团实行战略合作,比如中国北车、新兴际华、中国有色、中兴通讯等。

  证券时报记者:公司提出了“从铁路转向路外、从国内转向国外”的发展战略,非工程业务未来占比如何?

  余兴喜:过去过度依赖铁路建设,工程承包的营业收入占比达90%多,其中铁路又占工程承包的60%多,结构不合理的问题长期困扰着中国铁建。于是,公司提出“从铁路转向路外、从国内转向国外”的战略。

  经过调整,非工程承包业务占比稳步上升,铁路一头独大的局面发生了转变。按照中长期规划,到2020年,非工程承包业务在营业收入中的占比将达到50%,海外业务在营业收入中的占比将达到30%,非工程承包业务和海外市场是公司未来的重要发展方向。

  证券时报记者:公司今年上半年地产业务收入同比增长12%,在地产调控的背景下为何能取得这样的成绩?

  余兴喜:公司在房地产业务上有独特的优势:一是过去长期与房地产开发商合作,做了大量的房地产设计、施工、监理业务,对房地产开发的运作比较熟悉;二是公司具有很强的房地产规划、设计、施工能力,房地产业务与公司的其他业务具有很强的互补性;三是公司的下属单位遍布全国各地,这些单位对当地的房地产市场乃至某些地块的情况都非常了解,在拿地上具有独特优势;四是公司规模大,实力雄厚,抗风险能力强。公司的房地产业务虽然起步较晚,但发展较快。

  目前,公司的房地产开发项目遍及北京、天津、重庆、广州等33个城市,总建筑面积2426万平方米。公司在拿地上非常谨慎,“宁可错过,不可拿错”。应该说,公司的所有项目都很好,销售都很不错,具有较强的市场竞争力。

  证券时报记者:公司有压地情况吗?未来目标怎样?

  余兴喜:公司的原则是不压地,快开发。一是政府不鼓励压地,作为一家公众公司,要很好地履行我们的社会责任;二是从企业经济效益考虑,开发得快,虽然土地升值少或不升值,但因为房地产是资金密集型行业,资金周转快,反而可以赚更多。公司不谋求暴利,不谋求高毛利,公司地产业务毛利率大概是30%左右,在地产行业算中等偏下,但投资的回报率很好。

  铁路建设任重道远

  资金充足就能完成全年4700亿的铁路建设规划;民间资本进入铁路市场是必然选择,要大规模吸引民间资金投资铁路,需要有一个明确的规则,如果不明确、不清晰,民间投资难免会有后顾之忧。

  证券时报记者:发改委近期批准了25个城市轨道交通建设项目,投资总规模将超过7000亿,这对公司有何影响?

  余兴喜:城市轨道是“十二五”建设的重点。我国将进入城市轨道的黄金发展期,这对于我们来说是巨大的机遇。

  中国铁建是中国**早从事地铁建设的企业。全国所有进行过或正在进行城市轨道建设的城市,都有中国铁建参与建设,中国铁建在国内城市轨道建设市场的份额应该在三分之一以上。在海外,中国铁建也有多个城市轨道建设项目。2011年以来,尽管受制于宏观调控及全社会经济增长放缓,城市轨道的新项目相对较少,但公司新签城市轨道合同额仍然较高,2011年达到429.73亿元,今年上半年达到110.57亿元,预计未来将会有更大的增长。

  证券时报记者:据说我国铁路建设复工了80%,资金从何而来?

  余兴喜:项目有大有小,受影响的往往又是某些项目的某些部分,很难量化,80%是一个粗略的、估计的说法。2011年三季度是**严重的时候,主要原因是资金不足。后来有关部门陆续出台一些政策,铁道部200亿的债券发行顺利,四季度末期资金到位就不错,今年春节前后就更好一些。今年的资金情况总体上要比去年的三四季度好,资金问题都在逐渐地解决,**近力度可能更大一些,今年的后4个月应该不错。

  证券时报记者:目前铁路建设只完成了全年目标的40%,市场预计赶工期将至,公司的铁路建设有加快的迹象吗?

  余兴喜:铁道部7月底披露2012年全国铁路基本建设投资4700亿元,较年初计划增加640亿元。1~7月份实际完成基本建设投资1884.4亿元,8月份以后的5个月应完成2800多亿元,平均每个月560多亿元。这个数不算少,但也不算太多,2007年全年完成了7091亿元,折合月均591亿元。只要资金充足,就完全能够完成。

  证券时报记者:您对民资入铁前景怎么看?对公司相关业务有什么影响?

  余兴喜:铁道部提出向民间资本全面放开铁路投资,包括铁路干线、地方铁路、铁路支线。我认为民间资本进入铁路市场是未来的一个方向。

  目前公路运价是完全市场化,铁路运价与公路运价相比却低很多。由于价格和其他一些因素,铁路运营每年提供的净现金流不多,不可能满足铁路建设的需要。而中国经济对铁路的需求很大,尽管这些年建了不少铁路,但铁路的短缺仍然很严重。从长远来看,铁路领域必须市场化,民间资本进入铁路市场是一个正确的方向。

  尽管铁路运价目前比公路运价低得多,以及一些别的减利因素,铁道部整体上的经营结果还能保持在盈亏的边缘,有些年份还有少量盈利,有些年份即使亏损也并不是很多。一些社会资本投资的铁路,尽管也有价格较低的问题,但经济效益还不错,如呼准铁路。铁路运输的价格若能够在现有价格基础上有一定幅度的提高,投资铁路的回报率就会非常不错。因此,铁路是可以做到吸引大量民间资本来投资的。

  要大规模吸引民间资金投资铁路,还有一些问题需要解决。除了前面提到的价格问题,要把有关投资决策的事如股权结构、建设方案等更多地交给投资者自己来确定;对于需要与现有路网相连接的项目(今后要建设的铁路恐怕大部分是此类项目),还要解决与既有铁路的关系问题。

  比如要在西部修一条从产区到与既有铁路相连接的运煤铁路,假定货源非常充足,这条新建铁路的运力也很大,但既有铁路在多大程度上能把你的货运到你需要运到的地方,将决定着你是否盈利及盈利多少。特别是在目前既有铁路运力严重不足的情况下,这个问题非常突出。诸如此类的问题,都需要有一个明确的规则,才能吸引民间投资。如果这类问题不明确,不清晰,民间投资难免会有后顾之忧。但我相信这些问题都能够得到解决,民间资金投资铁路前景广阔。

  证券时报记者:您对中国铁路建设未来发展前景怎么看?

  余兴喜:中国铁路的短缺是明显的,中国的铁路建设将是一个长期的过程。从数据看,中国铁路营运里程2010年底是9.1万公里,按照“十二五”规划,到2015年底应该达到12万公里,而美国2005年底的铁路营运里程就是27.28万公里,当然美国铁路单位里程的运能要比中国低。

  与美国相比,中国经济发展的地区差异非常大,主要的经济发达地区在东部沿海,而许多资源却分布在西部,对货运的需求很大。中国的人口比美国多得多,加上经济发展的地区差异大这个因素,人口的流动性非常大,对客运的需求也很大。**近这些年,中国的铁路投资很大一部分是修了客运专线,这在美国是不可能的。尽管公路运输的成本比铁路高出很多,但我们仍然能在高速公路上看到大量的运煤卡车,说明铁路货运能力还是非常短缺的。客运上,“一票难求”的问题仍然比较突出。这些都说明了目前铁路的供求矛盾。

  解决这些问题,就要继续修铁路。全国如果每年有五、六千亿的铁路建设投资应不算小,但也就能修五、六千公里铁路。按这个速度,如果要增加五、六万公里铁路,就需要十年。因此,中国的铁路建设将是一个长期的过程。

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