“货多船少”能维持多久？

船公司共同封存运力维持高运价，经济再次探底航运业“货多船少”的繁荣能维持多久？

    “到底还能笑多久？”——即使集装箱运输市场不断升温，这依然是航运企业头顶挥之不去的疑问。

    “目前国际集装箱航线的经营状况很好，部分欧洲航线的运价甚至达到了历史**高点。”中国远洋总经理张良告诉《中国经营报》记者。而这一切距离中国远洋2009年报巨亏75.41亿元仅仅才过去5个月。

    “海运业的复苏远超过业内预期，但我们必须看到，欧债危机以及运力过度投放两大因素，依然是航运业头顶上挥之不去的‘灰色幽灵’。”来自中外运集装箱运输公司的高管对记者如此表示。

    从“饿肚子”到“吃面包”

    “我在帮客户找船，现在货多船少，很多航线都出现了爆舱。”在一片此起彼伏的电话铃声背景中，货代王先生告诉记者。2009年，生意清淡的他热衷于与媒体探讨运价走势，而现在他在忙碌间隙所重复的只有一句：货多船少。

    “现在集装箱市场确实火起来了，目前美国线爆舱很厉害，欧洲线、甚至部分中东线也出现了爆舱，一季度船公司不但活过来了，还都挣了不少钱。”上述中外运集运的高层告诉记者。

    目前，发往欧洲线的集装箱运价攀爬到了2500美元/标箱以上。“你知道2009年**点的运费是多少吗？”上述高管自问自答：“300美元！”船公司经历了从地狱到天堂的两重天。

    **有代表性的企业是中国远洋。作为中远上市公司，中国远洋2009年高居**亏损上市公司的榜首，净利润同比下降169.9％；而随后中国远洋发布的2010年一季报却显示，公司取得营业收入174.05亿元，同比增长58.7%。

    在张良看来，集装箱运费节节上升**根本的原因是经济回暖。“一年多前的金融危机引发了经济危机，经济危机又引发了信心危机，**终带来欧**消费危机。”张良解释说，欧美经济逐步复苏后，供应商需要补充前两年的库存消耗，于是就出现了货物大量流向海运业。

    而另一个隐形的原因，则在于船公司彼此间默契地封存了运力。“全**目前大概有400艘集装箱船闲置在港口，可以说，是船公司共同制造了运力紧张、供不应求的假象。”一位来自研究机构的匿名分析师直言不讳。

    欧债危机谁先知？

    “6月份船公司又将发起一轮涨价。”业内人士告诉记者，为了避免垄断嫌疑，船公司已经聪明地学会了在附加费身上开刀。“在运价不变的前提下，提高燃油费、货币附加费、码头操作费等等附加费名目。”

    这背后支撑它们的底气，是源源而来的货物。数据显示，上海港务集团4月份货物吞吐量共3553万吨，同比增长17.55%；其中集装箱量为236.9万箱，同比增长近21%。与此同时，秦皇岛、连云港、宁波、深赤湾集装箱吞吐量累计同比增长幅度至少30%以上。 但是，大洋彼岸的欧债危机成为了航运企业畏惧的一块阴云。经历了全球经济危机之后，航运业开始对此格外敏感。

    “所谓春江水暖鸭先知，航运企业肯定对**经济走势**为敏感，我们一天开几个船就是**的证明。”张良告诉记者，目前部分航线上已经显现出影响，但他拒绝透露具体的数字。

    机构分析师已经开始表现出担忧。来自某研究机构的内部研究报告表示，“5月份欧洲航线运价逐渐走低，显示欧洲经济不稳对贸易的影响已显现。日本航线运价亦略有走低。美西及美东航线运价则稳步上升、澳新航线运价平稳。”

    上述中外运集运的高管认为，目前谈论欧债危机的影响尚为时过早。“现在看起来，货量并没有受到大影响，毕竟海运业有一个协议期的延后性，现在集装箱承运的货物都是去年签署的协议。”

    而张良则用自己的看法为航运业打了定心针：“欧债带来的危机肯定会有，但不会像美国次贷危机那样席卷全**。”

    决战“运力之巅”

    事实上，相比于模糊不清的欧债危机影响，航运企业更愿意谈论一个现实的话题：航运企业“货多船少”的情况能够维持多久？

    “经历了经济危机之后，船公司之间有了少有的默契和团结，共同封存运力、维持集装箱市场的运价稳定。”资深航运**吴明华告诉记者。

    但仅仅建立在默契上的商业逻辑显然不可靠。来自Clarkson的统计显示，当前封存的集装箱运力已经由年初时占总运力的13%左右下降到3月初的9.4%，进而下降到4月中旬的7.5%。而5月中旬这一比例更下降至5.4%左右，运力闲置水平已下降到2009年以来的**水平。

    “这是一个危险的信号。”上述中外运集运高管称，一旦大批运力下水，船公司苦心经营的高运价将立刻被打破。“年初**长荣公司就曾经传出‘百艘大造船’计划，引起业内很大反响。船公司的担忧在于，目前货多船少的局面被轻易打破，航运业再次翻入运价深谷。”

    这一点，中日航线一直是标准的负面案例：因为竞争者过多，中日航线始终处于运力过剩的状态，船公司为了争夺客户不惜打出零运费、甚至负运费的价格。即使在交通部介入明令禁止之后，也有船公司以1美元/标箱的“擦边价”来赢取市场份额。

    不过，愿望终究拧不过市场利益的大腿。“现在货主找船、投资者找船，可以说新的一轮经济规律很快又要开始，随着航运业的回暖，**资本又开始进入这个市场。”张良认为，这些投机商并不具备经营管理的能力，“随着时间的推移，会为行业带来很多麻烦。”

    这也是航运业共同的恐惧，一旦供求关系被打破，刚刚逃出深渊的船公司恐怕又会被拖入亏损泥潭。

    不过，中国远洋董事会秘书张永坚表达了乐观的看法。“现在经营集装箱的班轮公司准入门槛很高，造一两艘船形不成规模，没有全球网络和货代系统的支持，在集装箱运输市场很难支撑下去。”他表示，分散经营的时代已经过去，大型班轮公司2009年几乎全部亏损，相信此时它们会保持理性。

    “或许航运业的未来，唯有寄希望于船公司的理性和默契。”上述机构分析师笑言。