日本的出租车模式，为何不怕滴滴Uber？

　　

 

　　严格的职业准入制度使日本出租车费用较高，并不划算

　　记得今年年初匈牙利出租车司机的大罢工么，当时出租车司机们封堵了首都布达佩斯的一条主干道，抗议Uber在匈牙利的迅速扩张，高喊“Uber应当被禁止”的口号。以此拉开了出租车司机、Uber、政府三方面的拉锯战。

　　经过半年的争论，这场拉锯战以出租司机们的胜出为**终结果。近日，匈牙利政府下令，从2018年起，只有获得出租车司机牌照的人才能开Uber。

　　这一政策上的收紧，直接导致Uber在昨日宣布将暂停一切在匈牙利的业务。这意味着，之后Uber很可能退出匈牙利市场。不过，Uber在匈牙利只有1200名司机，11万用户，在其全球业务中的占比几乎可以忽略不计。

　　出租车司机对Uber的指控主要集中在税务问题上，Uber司机不需要缴纳费用，而出租车司机却需要向出租车公司缴纳固定费用。他们在Facebook上发表声明称，Uber司机涉及偷税漏税，违反了匈牙利税法，应当被处以罚款。

　　面对政府的施压，Uber在2月份在匈牙利亲政府报纸《Magyar Idők》上连续刊登整版广告，向政府喊话：将提出议案，协助管理。

　　Uber收集用户的在线签名，告诉政府1200名Uber司机和11万匈牙利乘客要求匈牙利政府认清国际经济新模式，请以开放的政策对待市场。针对偷税漏税一事，Uber称他们将建立一个自动计算个人所得税的电子信息库，这样就可以有效避免逃税。

　　但显然，Uber的努力并没有起到太大的效果。

　　除匈牙利外，这些国家都对Uber不友好

　　Uber在欧洲的发展一直不太顺利。匈牙利并非Uber暂停业务的**个城市，此前Uber在法国暂停了低价叫车UberPop。

　　2014年6月，上千伦敦出租车司机罢工抗议Uber进驻伦敦。除了截断道路、焚烧轮胎之外，巴黎的Uber抗议活动甚至演变成暴力冲突，司机做出了打砸Uber车辆、围攻Uber司机的暴力事件。整个抗议持续了一周，直到第二周周一下午，封堵路面的出租车才陆续离去。

　　法国就UberPop业务展开了调查，并逮捕了Uber法国CEO桑法尔·蒂博及其西欧总经理皮埃尔-迪米特里·戈尔-科蒂。

　　由于法国政府的强硬态度：内政部认定UberPop为“组织非法出租车运输服务”，以及法国总统奥朗德对Uber持有鲜明的反对态度：指责其“不遵守任何社会或财政规则”，要求“解散”该服务。**终使得Uber宣布暂停法国UberPop服务。

　　不完全统计，Uber在英国、美国、西班牙、加拿大，以及中国等多地都出现了抵制。

　　事实上，出租车司机的罢工往往会令Uber更加出名。在法国的那次出租车罢工中，Uber抓住机会推广产品，吸引到八倍于平时的用户。

　　难以借鉴的日本模式

　　

 

　　利用私家车有偿载客的“白出租行为”使Uber没能打开日本市场

　　Uber的出现**颠覆了出租车公司与司机之间的传统商业模式。出租车司机一方面面临着高额的牌照费用、份子钱，另一方面在Uber的低价竞争下，面临着订单量接连减少的危机。

　　包括中国在内，全**的出租车管理体系基本类似，采用了“执照管理体系”：司机必须购买或租用一副运营执照，才能运营出租车，而城市出租车管理机构会限制执照的发放数量。

　　在美国旧金山，每块出租车牌照的售价为25万美元(167万人民币)，不含税。公共交通管理局每售出一块拍照，将收取20%的转让费，另外还有5%的费用直接进入出租车司机基金。

　　在法国巴黎，这一费用**高达27万美元(180万元人民币)。绝大部分的巴黎出租车司机要贷款十年买这个执照。

　　而没有执照的Uber司机也被允许自由运营，并无需承担类似的负担。

　　于是在利益的冲突下，出租车司机们的不满愈发强烈。而你或许已经在北京、大连、青岛等国内的多个城市见过这种不满的宣泄。

　　而日本出租车模式和其他国家有所不同，在日本的出租车司机为啥不怕被滴滴Uber们抢走饭碗?

　　日本出租车早已允许个体经营，也不对各地区的出租车公司施行准入制度，已经完全市场化。对个体经营的出租车司机而言，购置车辆的费用、油费等所有费用都由司机个人承担。虽然没有份子钱，但对个体司机的要求也并不简单：不同年龄要求不同，但一般都需要有普通旅客运送事业专职司机经验十年以上，其他汽车专职司机的从业时间按照50%进行换算;十年内未出过交通事故，没有违反过交通守则;这些制度如果引入中国，只有部分老的哥符合要求。

　　而公司运营才是日本出租车的主流。车辆购买、油费、保险停车都是公司负担，司机经过入职培训后去公司上班，有基本工资，每月有固定出勤次数和出勤时间，享受出租车公司的正常保险福利，待遇比国内还是好得多。

　　这样好的服务这样严格的职业准入制度，日本出租车的费用也不低。以东京为例，出租车前两公里730日元，之后每280米80日元，此外还要加上每1分45秒90日元的时长费，对比国内来说不算便宜。而现实中日本普通百姓使用出租车的频率也较少，主要是因为公共交通特别发达，除非是深夜或者赶飞机等急事，坐出租车并不划算。

　　公共交通发达，出租车只是补充，这种情况下日本民众对于Uber等打车软件的需求并不高。

　　在日本，由于利用私家车有偿载客的行为被称为“白出租行为”，被道路运输法明令禁止，所以Uber一直没能在日本打开市场。直到今年6月份才被允许只在京都府京丹后市的一个只有5560人的Tango社区提供出租车服务，由于人数过少，该地出租车公司已经在八年前终止业务。

　　显然，基于国情，日本模式在其他国家是难以借鉴的。