新闻晚报：因油而涨为何难以因油而跌

新华社昨天报道称，五六月国内油价两连跌，全国不少加油站出现超额降价，北京部分加油站油价甚至跌至“六元时代”。然而，与之形成鲜明对比的是，前期搭着高油价顺风车跟涨的物流快递、日化产品、出租车燃油附加费却还没回到原点。下游行业为何易涨难跌？

    当然，这易涨难跌之中有一定的心理因素。人们总是会比较在意对自己不利的涨价，而比较倾向于忽视对自己有利的降价。与之相反的一个例子也可以印证这种心理，那就是股市，当下很多人会抱怨为何中国股市对外盘是只跟跌不跟涨，而全然忘记2007年的时候几乎是只跟涨不跟跌。但除了心理因素之外，下游行业的易涨难跌其根源仍在于油价本身的易涨难跌、涨多跌少。简而言之就是“上梁不正下梁歪”，成品油等基础性产品易涨难跌，作为其衍生品的下游行业又怎么可能在定价上灵活得起来呢？

    以国内市场的成品油价格为例，其实早在五月下旬调价窗口就已经打开。当时的国际油价因为欧债危机愈演愈烈而一路狂泻，从每桶超过一百美元一路走低到八十多美元。但由于国内成品油定价机制的僵化 (需要同时满足22个工作日和波动幅度超过4%)，国内油价一直拖到六月上旬才下调。一些**认为，由于全球经济不景气，再加上原油供应充足，油价仍有下跌的空间。就在中国下调油价之后，国际油价仍有小幅下跌。然而尽管如此，国内成品油的下一次调整至少要等22个工作日。而如果国际油价的波动幅度不超过4%，则仍不能调整。成品油价格较之国际油价已然慢了一拍，其它跟其有关的价格调整则会较成品油价再慢一拍甚至更多。比如，有的地方出租车燃油附加费虽然已与成品油的价格挂钩，但其调整周期已经拉长到一年。如此一来，它就成了易涨难跌的升级版。

    思维方式也有传染性。既然成品油定价机制本身就是一个易涨难跌的机制，石油公司会利用这个机制来获得利益，那么受其影响的相关行业也会被传染上这种思维方式，他们同样会选择跟涨不跟跌、涨多跌少来获取利益，而且相关做法恐怕只会青出于蓝而胜于蓝。

    因此，要真正做到跟涨也跟跌，首先要从源头上下功夫，那就是成品油定价机制的改革刻不容缓，一要缩短调整周期，二要调低波动幅度的范围。只有成品油定价机制本身灵活了，其它相关价格的灵活调整才有基础。其次，仅有这些还不够，还要对下游行业分别对待。对于那些受油价调整影响比较大、燃油成本比较清晰的行业，如出租车、快递等，应该直接将燃油附加费单列出来，并制订相应的价格调整机制，使得这部分收费随着油价的变动而及时调整，涨跌有序。只有这样，对各方才公平，同时在需要调涨的时候，怨言也不至于那么多。

    至于日化产品，虽然其成本与原油有关，但密切程度显然不同于出租和快递行业。在一些发达国家，日化产品的价格波动与油价的波动并没有十分密切的联系。而且，鉴于日化产品的定价已经完全市场化，要解决涨跌的问题关键还是在于促进市场竞争。之前，一些企业以油价上涨为理由进行涨价，多半是以此为噱头。因为油价上涨是全球现象，但在国外市场当时并未出现日化产品跟风涨价的现象。