大型集装箱船的出路的现状与出路分析

　　巴拿马运河当前对过河船舶的尺度有所限制，即船长不超过294.13米，船宽不大于32. 31米，吃水不大于12.04米，实际水线以上的高度不大于57.91米。目前闸宽为33. 53米，允许船宽32. 31者可过闸，其间仅1.22米间隙。若遇特殊情况，当船宽达32.61米时，须申请并经当局批准后，才能允许过闸, 其间仅0.92米间隙。一般过此河的船舶设计宽度限于32.2米，这类宽度的船舶，一般不超过4200TEU，即使有些船舶造得过长(超过正常长宽比)，有可能达到4500～5000TEU，实际也是难以装到此数的。所以笔者认为当前远东-美东线改驶苏伊士运河时用7000～8000TEU型船正是时候了！ 苏伊士运河又宽又深，虽然它对过河船舶的尺度也有限制，但是13000TEU型船都能过去，则8000TEU型船定能通过，故不再赘述了。

　　美东港口的水深

　　在人们的印象中美国经济多集中于东部，所以其东部就会拥有大港口。其实不然，美国西岸多为山区，西部的港口多属海港，故水较深，而美国东岸多平原，其港口多属河港，一般河港的水深是不及海港的，还可能有桥的阻拦，这样大型船就无法通过。以下的港口水深可作参考: 美东的哈立法克斯(加拿大)、纽约、诺福克、巴尔的摩等港的水深为15.24米(50英尺)；查尔斯顿港进口航道14.32米(47英尺)，港内航道13.71米(45英尺)；再次是萨凡那港12.8米(42英尺)，其他如波士顿与威明顿及迈阿密等港12.2米(40英尺)。虽然10000TEU型船的满载吃水约为14.5米，但由于船底下还应保持0.6～ 0.8米的水深，以及河港的淡水会使海船吃水稍增，加上纽约港有些集装箱码头之外有桥，过大的箱船很可能因船体太高而过不了桥，所以目前来讲美东**适合7000～8000TEU型船。

　　当然美东港口业者明白2014年巴拿马运河扩建完成后，万箱大船将会涌来美东，哪个港水深不够，哪个港就会落在后头，所以它们很早就开始筹划挖深航道与沿码头的水深。可是在当前的美国经济现状下，很难再从联邦政府取得经费了，所以此类工程进展较慢，而要求且迫切。例如，去年12月南卡罗来纳州发动了98名市长与镇长签名上书给奥巴马总统，要求支持将该州的查尔斯顿港航道挖深3～50英尺，那里有26万人的工作岗位与这个港口息息相关，每年约有450亿美元的经贸往来也与这个港口有关。

　　关于航程计算的说明

　　在对比远东-美东线通过巴拿马与苏伊士运河的航程长短中，如果选择上海为出发港通过苏伊士运河，其航程会比从香港出发远700多海里，因为有相当多的远东-美东线在远东一端的**后一港是香港或其附近的港口。在选择美东一端的**港为纽约，则对取道苏伊士运河者有利，因为离地中海驶向纽约时，处于地中海西端口子上的直布罗陀海峡的纬度较高且与纽约的纬度甚为接近，航程相对较短；如果选查尔斯顿为**港，则从直布罗陀至查尔斯顿港的航程比至纽约港远428海里，可是对取道巴拿马运河者来说若以查尔斯顿为**港就近了600海里！这样的“偏心”也是合理的，因为纽约是美国的经贸中心，远东来的箱子其目的港多在纽约，不把纽约作为**港会造成配载积载上的很多困难。

　　此外还有两点不能隐瞒：一是只讲改驶苏伊士运河较走巴拿巴运河仅仅多航行0.8天，这是指单程的，来回就要多航行1.6天；二是来回航程是不一样，因为从美东回远东取道苏伊士运河时，不是从纽约港出发的，一般是从美东的南部港口(如查尔斯顿港)出发驶向地中海，其航程要比从纽约港出发远428海里，因此改驶苏伊士运河不会像笔者讲得“只多了0.8天”，实际约多了2.5天。