比亚迪运营模式还能走多远

    王传福在一次股东大会上说：“我们要实现销量目标，就必须增加销售网络，只有增加网络才能提升销量。比如，在深圳A1网有5个店，你要把它扩成10个店，现有经销商肯定不干，肯定跟你急。我们的做法就是把F3这个车改一下，看得见的地方都不一样，看不见的地方都一样，变成G3或L3了，在A2或A3网销售，这样我们就可以很轻易地扩大网络……这样，我们的店数就很轻松地从200家扩充到1000家。我们通过增加车型数量扩充网络，通过扩充网络实现我们‘两个**’的目标。”

    显然，比亚迪扩张的指导思想，就是不断建店，让经销商拼命卖车。

    比亚迪对这一政策的执行力确实很强。自从2008年四川平通公司开始经营比亚迪，短短半年之内，比亚迪各款车划分的A1、A2、A3网络经销商在成都就发展了18家之多，比日系车、欧系车的当地网络一倍还多。全国各地无不如此，重庆7家，郑州10家，周口、南阳、许昌等地级市也分别有3～4家4S经销商，完全超出市场对单一品牌4S店需求的饱和量。

    这样一来，必然“僧多粥少”，经销商和经销商之间对有限的比亚迪消费者的争夺，必然变得十分激烈。

    2009年底，比亚迪经销商已从2005年的100多家，发展到了1000多家。

    在密集开店的同时，比亚迪给经销商的商务政策，却苛严得让人难以接受，犹如一个又一个的套，被套进去之后，就难以挣脱。比如，1月份，比亚迪给经销商定的任务为60辆，完成会比较轻松，第二个月，比亚迪就会要求经销商完成150辆的任务，这时勉强接受，咬着牙，也可以完成，那么，第三个月，下达的任务就会变成300辆！

    几乎百分之百，经销商拼了命都完不成第三个月的任务。那么，按比亚迪的规定，这三个月的返利，经销商都拿不到了。由于比亚迪鼓励低价卖车，经销商的赢利，只有靠厂家的返利。现在，却得不到！相应的建店返利等比亚迪承诺的，也得不到了。

    为了拿到前期的返点，经销商们只能被比亚迪牵着鼻子走。区域经理一而再再而三地催促提车，没有资金，只能向亲戚朋友借。借完了亲戚朋友，就再想办法借，借来钱再去提车。提了后一个月要求的更多的量，前面的返利才拿得到！

    经销商必须不断提车，不断疯狂冲量，而越冲量，源源不断压进来的库存就会越多，这恰恰是比亚迪**希望看到的，它要的就是销量！**后，比亚迪销量上去了，离中国**和****更近一步了，经销商却赔光了，纷纷揭竿而起……

    问题四：新能源汽车的囚徒困境

    “比亚迪喊的是造电动汽车，卖的不还是传统汽车吗？”有人认为，电动汽车是比亚迪做宣传的噱头和拉高股价的手段。的确如此，在巴菲特高调宣布入股的一年间，受新能源汽车概念的驱动，比亚迪股份有限公司股价上升了10倍。

    这肯定是王传福和巴菲特非常乐意看到的。

    但是，F3DM作为比亚迪**上市的电动车，却可能面临“叫好不叫座”的局面。