两岸物流嫁接的“生态链”

 【慧聪商务服务网】“你问我爱你有多深，爱你有几分……”7月11日，在长沙举办的第五届两岸经贸文化论坛晚会上，当此旋律响起，你想象不到合唱这首歌的，一位是**70岁的国民党主席吴伯雄，一位是内地年轻的“超女”歌手张靓影。

    也许连吴老自己此前也想象不到，要如此合唱不知破除多少障碍。一曲老歌唱罢，吴伯雄随行的台资企业与大陆企业应能心领神会。在当前全球经济危机冲击下，两岸经济要突围需要携手。

    如今**的第三次产业转移潮，正和大陆的产业升级潮交汇。上半年，国家已接连出台了一系列利好海西地区经济发展的政策。机缘纷现，对两岸物流企业来说，在实现“大三通”之后还有更多的合唱等着。

    海峡东岸

    “孤岛”难锁物流产业

    从地图上看海岛**，像一条离岸的小船。船舶离不开可供登陆的港湾。

    在上个世纪六七十年代，这个小船和香港、韩国、新加坡，得益于第三次科技革命(以电子计算机、航天技术等新技术主导)影响下的发达国家产业转移潮，接力了西方的工业烟囱和劳动密集型生产，经济迅猛发展，被誉为“亚洲四小龙”。

    第三次科技革命主导下的产业转移与发展，也是一场产业链全球化分工，以现代物流促全球经济一体化的过程。这个过程中，**这条小船却渐被狭隘政治意识锁困在太平洋(19.62,-0.01,-0.05%)上，漂泊在美中日三国微妙政治关系的风波上。扁政府还曾企图把让小船远离大陆，幸好国民党执政后，及时把它在划到岸边。

    两岸**近距离不过72海里，但昔日锁岛政策已给两岸物流业留下舍近求远的后遗症。海运、空运都要绕经香港、日本、韩国等第三地。这使台资企业运销大陆的物流成本居高不下，进而影响了**的出口贸易。到上个世纪中后期，都依赖外向型经济的“亚洲四小龙”，发展速度已见高下：当**出口总值1980年是1960年的117倍时，韩国1980年出口总值已是1960年的534倍。

    1979年元旦，全国人大常委会发表《告**同胞书》，首倡两岸“双方尽快实现通航通邮”，“发展贸易，互通有无，进行经济交流”。“两岸三通”(通航、通邮、通商，实则都是物流的直通)的议题就此提出，但在当时未得**方面积极回应。**外向型经济的发展也培育出长荣集团、阳明海运、万海集团等**的综合运输及物流企业，他们却也成两岸交通舍近求远的受害者。

    但**本岛物资紧缺，加上企业多是采购与销售“两头在外”，台政府画“岛”为牢的模式使得工商企业，纷纷转战菲律宾、印度和中国内地等。这种空间折腾倒也给海运及物流企业带来的利红，但整个台资企业的物流成本却在高烧。

    **物流业也随两岸经贸往来变化发展。海峡两岸的两次产业转移潮是一个重要影响因素。**次产业转移潮，始于上世纪80年代中后期，因美国《新综合贸易法》等政策迫使台币升值，**原劳动密集型外向型企业受搓，以纺织、食品等为主的企业，向大陆的廉价人力和资源成本洼地转移。

    第二次产业转移潮，始于上世纪90年后，随着岛内市场饱和与产业升级，资金密集型的石化、电子整机等企业寻找新兴市场，转战大陆等地区。两次产业转移潮后，一是**产业结构得到横向调整，**二产业比重下降，第三产业比重增加，物流业得发展；二是工商企业产业链得到纵向调整，在全球化生产经营过程中，强化供应链管控能力，增强与物流业的协同，现代物流等生产性服务业得到大发展。

    随着全球经济危机冲击，目前，岛内正迎来第三次产业结构调整和产业转移潮，科技密集型和新兴产业被提升，物流业等第三产业可能出现规模化转移。这次转移潮也正迎来诸多好机缘。2008年11月4日，海协会与海基会在台北签署了《海峡两岸空运协议》、《海峡两岸海运协议》、《海峡两岸邮政协议》。同年12月15日，两岸海运直航、空运直航、直接通邮正式启动。

    孤岛政策锁困不了两岸物流合作的机缘。“大三通”对**降低社会物流总成本意义重大，更将惠及港口、海运、航空等领域的物流企业。有关方面统计“大三通”将给两岸创造超过6700亿美元的间接贸易额。**阳明海运董事长卢峰海曾表示，**航运企业有六七成的货运都来自大陆，直航实现将使**海运利润翻倍。他预估5年内至少可带来上千亿元新台币商机。

    今年5月14日，**发布的《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》赋予海峡西岸经济区四大战略定位：两岸人民交流合作先行先试区域；服务周边地区发展新的对外开放综合通道；东部沿海地区**制造业的重要基地；重要的自然和文化旅游中心。目前在建的福州保税区，几乎享有国内保税区规格**高的优惠政策。如何从“机缘”中“分食”蛋糕，还看台企腾挪手段。

    海峡西岸

    “桥头堡”需铺纵贯线

    如果说**岛是一艘船，海峡西岸的大陆就是一个大型停靠港湾。要让**物流的“资本之船”、“产业之船”靠岸，就要建设利于企业发展所需“深水港”，还要营造企业供需活跃的“大堆场”。

    据商务部统计，2008年两岸贸易额达1292.2亿美元。其中大陆对**出口为258.8亿美元，同比上升10.3%；自**进口为1033.4亿美元，同比上升2.3%。大陆逆差为774.6亿美元。显然，两岸贸易不对称，台企享受到更多利好。在1292.2亿美元的贸易总额中，若按20%的物流总成本计算，物流成本高达258亿美元。如此蛋糕也多是台企长荣、阳明的盘中餐。是什么造成大幅不对称？

    除了为两岸政治交好因素外，我们还需面对一个现实：两岸物流合作虽有缘分。“缘”是机遇，“分”是蛋糕。机遇会惠顾每个企业，但每个企业不一定都分到蛋糕。**基础的海西区域经济成熟度都与**地区存在很大差距。

    6月23日，**政府批准建立台北、台中、高雄三大都会直辖市，既设北台、中台、南台三大都会区。三大都会区都拥有一个海陆空立体交通资源，类似日本的东京、大阪，名古屋三大都市圈。这些都市圈，或经济圈都有一个共同特点，凭借立体交通和多式联运，促成区域融合，放大集聚优势。

    而在海西经济区：**，因过去两岸不直航，造成物流需经香港、日本、韩国等第三地中转，造成海西地区的港口等交通资源的中转功能被搁置。第二，闽赣一带多丘陵山地，交通不便，缺乏完善的现代化铁路和高速公路网，物流企业生息的交通环境急需改善。第三，因福建地理环境因素，农业比重大，二三产业发展不足，物流需求相对不旺。这些造成海西物流企业整体不强。截止目前，福建省仅有一家5A级物流企业(福建省交通集团，2009年6月获得)，而盛辉、建发等一批物流企业多局限于传统公路运输领域，综合服务能力相对滞后。

    要两岸物流业实现嫁接，海西经济区尤其是作为海西经济区桥头堡的福建省，首先需要贯通奇经八脉。在物流产业振兴规划中，我国在全国物流布局的“点——线——网”，都有对海西的综合考量。

    一是，在“点”上，厦门市进入“物流业调整和振兴规划”(下称物流规划)中的21个全国性物流节点城市，而福州入选17个区域性节点城市。厦门港进入“全国沿海港口布局规划”(下称沿海港规划)中的8大港口运输体系中的集装箱运输系统干线港。

    二是，在“线”上，“物流规划”中的**物流通道，其中两大通道“东部地区南北物流通道”和“东部沿海与西南地区物流通道”，都将利好海西经济区。根据交通运输部“国家高速公路网规划”福建省将建成“三纵四横”高速公路网。同时铁道部规划，到2015年左右，福建省将形成三纵六横的高速铁路网，海峡西岸铁路总里程将达6000公里。

    三是，在“面”上，“物流规划”中提出的全国九大物流区域，其一是“以厦门卫中心的东南沿海物流区域”；以厦门港、福州港为主的东南沿海港口群进入“沿海港规划”中的全国五大港口群。

    值得一提的是，6月30日，福建省**条**铁路温(州)福(州)铁路正式通车，而**的“和谐HXD30061”货运电力机车是中国**型大功率货运电力机车，时速达120公里/小时。温福铁路这条纵贯线，其一，不仅结束了海西地区只有单线、低速铁路的历史，进入双线**大运力的高铁时代。其二，打通了海西经济区与长三角经济区的交通及物流动脉，福州到温州只需2个多小时，福州至上海只需5小时。其三，随着海西铁路网全部贯通，温福铁路将和厦(门)深(圳)线贯通，届时福州至深圳只需4.5小时，海西经济区也将打通与珠三角经济区的**交通及物流动脉。届时，海西经济区不单是闽、赣、湘等内地的出海通道，也是贯通长三角、珠三角的综合交通