综合交通研究中心毛保华：综合交通呼唤长期战略

在中国综合交通研究中心执行主任毛保华看来，落地的5年规划虽意义重大，但仍缺乏依据和参考。因此，展开我国综合交通发展顶端设计，制定长期综合交通运输发展战略应该成为目前规划编制的前提和基础。

　　长期规划直至2050年

　　《中国投资》：您如何看待目前我国提出的综合交通运输体系建设规划？

　　毛保华：交通的**发展产生了一种新的优化需求。对于交通系统来说，工业化过程中先片面追求规模、再进行结构调整的历史经验与教训值得借鉴。粗放型发展带来了速度，但集约化调整的难度与代价也是有目共睹的。

　　研究表明，未来30-40年将是我国综合交通系统大发展的时期，同时也是交通结构第二次大调整的重要时机。因此，我认为做好2050年前综合交通体系发展规划，对于确保各地区社会经济的持续发展、促进地区居民生活水平的提高具有重要的战略意义。

　　目前制定的综合交通运输体系发展规划都是以5年为期，落地性较好，对实际操作也颇具指导意义。但5年规划有一个不足之处即在于对综合交通运输体系规划的长期战略考虑不足。换句话说，5年规划无法解答的正是中国交通运输行业**需要明确的：**终中国到底需要一个怎样的综合交通运输体系。目前学界从自身研究的重点出发各有观点，但许多属于一管之见，既缺乏深度支撑依据，考虑的要素也不太全面系统，将各种交通运输方式的中长期发展规划叠加后作为整个综合交通运输体系的发展规划正是协调发展的短板。

　　因此，我认为展开我国综合交通发展顶端设计，制定长期综合交通运输发展战略可以为我国目前5年规划编制提供重要依据和参考。长期规划既定，5年规划才能够更加有的放矢的朝着**终目标步步推进。在战略目标、战略思路、战略重点、战略方案等分别明晰的背景下，设定综合交通发展的阶段战略目标，并以此为依据编制各阶段的行动方案及措施，从而实现战略目标。

　　长期的综合交通运输体系规划需要政府多部门协调统一，共同努力，实现权限一体化，才能通盘筹划，**终实现多种交通形式的有机配合。目前公路、水路、铁路、航空、市内交通等由多个部门分别管理、分割的行政管理体制不利于运输资源的优化配置和综合运输体系的构建。

　　以往由于职能划分的问题，交通部门不参与城市交通运营，所以城市交通的建设和运营之间难免出现脱节。现在，要以城市为节点，不断提升交通运输服务保障能力，共同参与构建综合交通运输体系。

　　《中国投资》：在您看来，较为完备的长期综合交通运输体系规划应该如何制定？

　　毛保华：中国综合交通研究中心2012年为新疆完成了一项2010-2050年的长期综合交通运输体系规划的编制工作。我们可以此为参考进行说明。在规划制定之初，我们首先分析了新疆目前的综合交通网络现状。在规划目标的制定方面，我们没有拘泥于新疆的现状，而是选择了发达国家的一个类似区域，这个区域在自然地理条件、人口密度等方面与新疆具有极大的相似性，而这个区域的综合交通体系在近20年来变化不大，可以说基本达到了成熟期。这里要特别指出，采用远景年目标作为规划指导的理由是经济发展水平及局部的城市化等指标属于快变量，很大程度上与社会发展的短期行为相关，而短期行为稳定性较差，容易造成规划内容的波动。我们的假设是，各区域的经济迟早会赶上发达国家，所以，这种类似区域的寻找及其与规划区域远景发展目标对比分析方法是值得推广的。

　　在总体目标确定后，我们结合新疆的具体情况提出了“五纵五横十五对外”的综合交通网络发展格局。这“五纵五横”通道是根据新疆社会经济发展与自然地理条件演变的需求提出的，是综合意义上的，其要点是“先有通道，后有方式”，而不是传统意义上直接提出公路、铁路、民航等分方式网络，再加以堆积后形成所谓的综合交通运输体系。在此基础上，我们提出了全疆23个重要节点城市，按功能分为4个级别。它们共同构成了新疆的综合交通运输体系。

　　枢纽“一体化”应从设计开始

　　《中国投资》：在区域综合交通运输体系规划制定过程中，您认为目前我国综合交通运输体系建设过程中有哪些亟待突破的难点？

　　毛保华：首先应该指出，我们说的枢纽实际上有两个概念。一是城市枢纽，是国家战略层面上的概念，将整个城市作为一个节点（枢纽）；二是交通枢纽，是以实现交通功能为目的的交通意义上的枢纽；这里我们说的是后者。随着城市化的发展，目前我们经常能够感觉到的一个现象是“跑在中间、窝在两头”，这实际上说明我们在交通枢纽的规划、建设与运营管理上存在一些问题。

　　近年来枢纽发展存在的一个问题是，由于发展速度太快，许多枢纽建成后让大家感觉到存在诸多不便：流线交叉，走行距离过长，标志不清晰，站台与大厅等过于拥挤。许多问题是我们对枢纽建设的设计方案论证不够细致造成的。

　　为此，在枢纽建设方面，应该突出几个理念：一是突出枢纽的交通功能，不要让其他功能淹没了这个核心功能。目前有些枢纽规模过大，表面上看起来什么都有，但出行者觉得并不方便。二是要让运营管理**（人员）参与枢纽设计方案的论证工作，不要出现外行性设计。三是突出“以人为本”的人性化设计理念，注意与周边土地与建筑物的协调。这里我说的“人”主要是出行者，而不是管理者。换言之，我们所设计的交通功能，首先要假设你自己作为一个“出行者”，你愿不愿意按你设计的方案行动，如果不是，那就要好好找找原因了。举个例子，很多人行天桥，修了没什么人走，有人就盲目责怪出行者不守规则，那我们为何不想想天桥的位置、坡度等是否不合理呢？抑或这个天桥还不到建设的时机。毕竟“人”才是交通系统的核心