民资愿不愿敢不敢进入铁路领域

铁道部近日发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,明确表示鼓励和引导民间资本依法进入铁路领域,特别强调对各类投资主体同等对待,对民间资本不单独设置附加条件。

铁路系统一直被一些人视为"计划经济的堡垒",如今为何敞开胸怀迎接民间资本?据铁道部的规划,2012年安排固定资产投资5000亿元,但前4月全国铁路固定资产投资仅完成895.97亿元,同比减少48.3%。一季度数据显示,铁道部总负债为2.4万亿元,负债率高达60.62%。

中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕说,2012年,国家发改委新批复了以货运为主的九条线路,因为资金问题,这些新批复的线路如今没有一条开工。目前铁路基建还是靠2011年底融资的2000多亿元在维持,但距全年投资需求尚有较大资金缺口。

"全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上;停工的项目中,约有一半是设计列车运行时速在200公里以上的高速铁路。"王梦恕说。

"铁路放开民间资本投资,客观上讲是因为当前建设资金压力大,但对于中国铁路长期改革来说,还是很有意义的。"同济大学交通运输工程学院教授张戎说,目前铁路发展整体上还是计划经济模式,政企不分,票价的制定和更改权仍属于国家,铁道部相当于一个大企业,18个铁路局由其统一指挥,这些都不是真正的市场主体。

北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为,铁路系统政企分开势在必行,可参照德国模式成立铁路总公司,逐渐分离出客运、货运等不同板块,实现管理清晰化。

把城际铁路等建设权下放给地方,也是今后的一个方向。此外,铁路运输仍需考虑社会效益。

另一个问题是,就算铁道部想吸引民资进入,民资自己愿不愿、敢不敢进入?"虽然这次开放力度很大,但是比较原则,一些关键问题和具体政策没有明确。"李红昌认为,民资进入铁路行业还存在多方面的障碍。

**,铁路投资大、周期长。铁路单线投资动辄上百亿元,一般的民营企业难以承担;单线铁路建设通常需要2至4年,与公路相比,铁路的收益回报周期是公路的3倍。

第二,收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征,铁路收益的核算也是通过全路网通盘计算。如果拿出其中一部分市场化,成本、收益核算很难独立进行。如不进行独立核算,民间资本的投资回报就很难得到保证。

第三,在现行铁路系统运行调度机制下,民间资本难以获得产品控制权。每条线路车辆能不能跑,跑几趟,全部由铁道部协调,这从全路局的角度看是对的,但对新投资者来说,则意味着自己对产品丧失了决策权。"赔钱的领域民间资本是不会愿意进入的。"王梦恕说,现在连高铁运营都在亏损,比较可能吸引民间资本进入的只有煤运专线。

**认为,广深铁路是吸引民间资本的一个成功案例,它的成功,首先是因为广深铁路的赢利前景好,符合民间资本投资的预期;其次是因为政府给予了一定的政策扶持